Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία

Κατερίνα Παπακωνσταντίνου

Η ελληνική εμπορική ναυτιλία με βάση τα αρχεία του υγειονομείου της Μάλτας, 1723-1810

Ο Κωνσταντίνος Νικόδημος στο «Υπόμνημα της νήσου Ψαρών» (Αθήνα 1862) αναφέρει ότι το 1770 οι Ψαριανοί είχαν 36 σακολέβες, ενώ μετά τα Ορλωφικά ναυπήγησαν 45 γαλιότες μήκους 25 πήχεων. Ήταν δε γνωστοί για την πειρατική τους δράση και για τον λόγο αυτό τα Ψαρά αποκαλούνταν Κιουτσούκ Μάλτα, Μικρή Μάλτα, συναγωνιζόμενα προφανώς τη φήμη της Μάλτας ως τόπου κουρσάρων. Τέτοιες διάσπαρτες πληροφορίες για το μέγεθος του στόλου των νησιών του Αιγαίου και του Ιονίου βρίσκουμε σε διάφορους συγγραφείς. Για παράδειγμα δύο γάλλοι πρόξενοι, ο Jassaud το 1808 και ο Pouqueville το 1813 και το 1816 δίνουν συνολικά τρεις καταλόγους με αριθμούς πλοίων κατά νησί. Για τα σημαντικότερα τρία νησιά οι κατάλογοι αυτοί έχουν ως εξής.

Αριθμός πλοίων

Πηγή Ύδρα Σπέτσες Ψαρά

Jassaud 1808 110 90 100

Pouqueville 1813 120 60 60

Pouqueville 1816 100 60 40

Μέσος όρος των ναυτικών κατά πλοίο

Πηγή Ύδρα Σπέτσες Ψαρά

Jassaud 1808 60 60 48

Pouqueville 1813 45 45 30

Pouqueville 1816 60 60 30

Οι κατάλογοι αυτοί παρουσιάζουν προφανώς ενδεικτικούς αριθμούς πλοίων και ναυτικών, ενδεχομένως σε αντιστοιχία μεταξύ τους, και καλούνταν να εξυπηρετήσουν συγκεκριμένες ανάγκες διπλωματικές και πολιτικές. Ερευνητές κατά καιρούς έχουν προσπαθήσει να συμπληρώσουν την εικόνα για την ελληνική εμπορική ναυτιλία του 18ου αιώνα, με τη βοήθεια των γαλλικών, ιταλικών και αυστριακών αρχείων. Η εικόνα που έχει διαμορφωθεί παρουσιάζει έναν ιδιαίτερα δυναμικό ελληνικό στόλο που έως τις αρχές του 19ου αιώνα έχει καταφέρει να εκμεταλλευτεί τις πολιτικές και οικονομικές συγκυρίες που δημιουργούσαν στη Μεσόγειο οι αγγλο-γαλλικοί, βενετο-τουρκικοί, ρωσο-τουρκικοί πόλεμοι και να εδραιώσουν την παρουσία τους τόσο στην ανατολική Μεσόγειο όσο και στη Δυτική. Η σταδιακή αυτή επέκταση από τα νερά του Αιγαίου, της Μαύρης Θάλασσας και του Ιονίου στα δυτικά καθώς προχωρά ο 18ος αιώνας, υποδηλώνει την ολοένα και μεγαλύτερη συμμετοχή του ελληνικού εμπορικού στόλου στις οικονομίες των ευρωπαϊκών χωρών. Ο Β. Κρεμμυδάς αναφέρει ότι έως τα τέλη του 18ου αιώνα η ελληνική εμπορική ναυτιλία περιορίζεται στην Ανατολική Μεσόγειο (με εξαίρεση το Λιβόρνο) και μόνο στις αρχές του 19ου αιώνα κινείται δυτικότερα. Σ’ αυτή την περίπτωση η Μάλτα αποτελεί το κέντρο της Μεσογείου και μπορεί να θεωρηθεί το όριο της ναυτικής αυτής δράσης.

Το ενδιαφέρον για τη Μάλτα εντάσσεται σε ένα ευρύτερο ερευνητικό πρόγραμμα που αφορά την ελληνική εμπορική ναυτιλία του 18ου αιώνα υπαγόμενο στα επιδοτούμενα από την Ευρωπαϊκή Ένωση και το Υπουργείο Παιδείας πρόγραμμα «Πυθαγόρας» με την επωνυμία «Ναυτιλιακή ιστορία των Ελλήνων, 1700-1821» και διεξάγεται από ερευνητική ομάδα του Ιονίου Πανεπιστήμίου με επικεφαλής την Τζελίνα Χαρλαύτη. Στόχος του προγράμματος είναι να καταγράψει τα ελληνικά πλοία όχι μόνο σε επίπεδο αριθμών, όπως τα αναφέρουν οι προξενικές εκθέσεις, αλλά σε επίπεδο μονάδας, όπως καταγράφονται σε υγειονομεία και άλλες αρχειακές πηγές, για παράδειγμα της συντεχνίας των ναυτικών στη Βενετία (Scuole piccole e suffragi). Το ενδιαφέρον εστιάζεται πλέον στο ίδιο το πλοίο ως επιχειρηματική μονάδα και στον επικεφαλής του, τον καπετάνιο. Η αναζήτηση τέτοιων δεδομένων οδήγησε μέλη της ερευνητικής ομάδας σε διάφορα λιμάνια κυρίως της Δυτικής Μεσογείου αλλά και στην Κωνσταντινούπολη. Επειδή στον Οθωμανικό χώρο δεν υπήρχε υπηρεσία καταγραφής των αφίξεων και αναχωρήσεων πλοίων σε κάθε λιμάνι οι αντίστοιχες πηγές πληροφόρησης προήλθαν από τις αρχές της Κωνσταντινούπολης που εξέδιδαν τις ετήσιες άδειες ναυσιπλοΐας για κάθε καπετάνιο και κάθε πλοίο. Στα ευρωπαϊκά λιμάνια κυρίως οι υγειονομικές υπηρεσίες κατέγραφαν τις αφίξεις των πλοίων. Τα χρονικά περιθώρια του προγράμματος περιόρισαν την έρευνα μόνο στις αφίξεις και όχι στις αναχωρήσεις ή στην αναζήτηση πληροφοριών σε νοταριακά και δικαστικά έγγραφα. Ωστόσο η έως τώρα ερευνητική εργασία επιβεβαιώνει τις αρχικές υποψίες για πλήθος διαθέσιμου αρχειακού υλικού που περιμένει τις μελλοντικές γενιές ερευνητών να συμπληρώσει την εικόνα που θα έχει διαμορφωθεί με το πέρας του συγκεκριμένου ερευνητικού προγράμματος τον Αύγουστο του 2006.

Μετά από αυτή την παρένθεση ας επιστρέψουμε στη Μάλτα.

Το νησί της Μάλτας βρίσκεται κάτω από τη Σικελία και ουσιαστικά στο δρόμο που συνδέει την ανατολική με τη δυτική Μεσόγειο αλλά και τις βόρειας ακτές της Μεσογείου με τις νότιες. Κατά τον 17ο αιώνα η κύρια οικονομική δραστηριότητα των Μαλτέζων ήταν η πειρατεία και ο κούρσος, η νόμιμη και η παράνομη δηλαδή πτυχή της ίδιας επιχειρηματικότητας. Φθίνοντας όμως ο 17ος αιώνας και ιδίως κατά τη διάρκεια του 18ου αιώνα η πειρατεία άρχισε να μην αποφέρει τα ίδια οικονομικά οφέλη για διάφορους λόγους. Αφενός η παρουσία της Γαλλίας και Αγγλίας στο εμπόριο του Λεβάντε ενισχυόταν περιορίζοντας την κίνηση μικρότερων ναυτικών δυνάμεων. Επιπλέον η παπική παρουσία στο νησί ενισχυόταν μετά τον 16ο αιώνα: το τάγμα των Ιπποτών του Αγίου Ιωάννου που έλεγχε το νησί ως θρησκευτικό τάγμα υπαγόταν στη δικαιοδοσία του Πάπα, ωστόσο το 1574 εγκαταστάθηκε στο νησί ένας Ιεροεξεταστής, άμεσα υπαγόμενος στον Πάπα. Έτσι στο νησί βρισκόταν υπό τον έλεγχο τριών εξουσιών, του Μεγάλου Μάγιστρου, του Αρχιεπισκόπου και του Ιεροεξεταστή. Οι δύο τελευταίοι λειτουργούσαν και ως τοποτηρητές του Πάπα, ερχόμενοι σε σύγκρουση με τον Μεγάλο Μάγιστρο που διεκδικούσε την αυτόνομη άσκηση εξουσία. Η πειρατική δράση των Μαλτέζων δυσχεραινόταν από τις αρχές του 18ου αιώνα αφενός με το διάταγμα του Πάπα Κλήμεντα γνωστό ως Bulla Clementina του 1738 που απαγόρευε την πειρατεία σε χριστιανικό πλοίο, συμπεριλαμβανομένων και των ορθοδόξων , αφετέρου με τη δημιουργία του Consolato del Mare, ενός λαϊκού, εμπορικού δικαστηρίου, διαφορετικού από εκείνου του τάγματος, του Magistrato degli Armamenti (που ιδρύθηκε το 1605), καθώς και του Ιεροδικαστηρίου . Ήταν λειοδικείο στο οποίο 4 έμποροι (αργότερα 6) έδρευαν ως πρόξενοι που ασχολούνταν με τις διεκδικήσεις και αντεκδικήσεις πλοίων και φορτίων-λειών αλλά και με διαφωνίες μεταξύ εμπόρων. Δεν είχε τη δυνατότητα εφέσεως στο παπικό δικαστήριο στη Ρώμη και στόχος της δημιουργίας του ήταν η επίλυση διαφορών που προέκυπταν από την πειρατική δράση των Μαλτέζων σε τοπικό επίπεδο χωρίς προσφυγή στα δικαστήρια του Πάπα. Έτσι κατά τη διάρκεια του 18ου αιώνα η αιχμαλωσία ενός πλοίου γινόταν δυσκολότερη αλλά και η διατήρησή του με την επιστροφή στο νησί ήταν σχεδόν αδύνατη, καθώς το πλήρωμα απελευθερωνόταν σχεδόν αμέσως, ενώ ο καπετάνιος είχε δικαίωμα να διεκδικήσει τόσο το πλοίο και το φορτίο όσο και χρηματική αποζημίωση για την βλάβη που είχε υποστεί.

Σα συνέπεια της κάμψης της πειρατικής δράσης οι Μεγάλοι Μάγιστροι του νησιού προέβησαν σε λήψη μέτρων υποδομής και κατασκευής έργων στο λιμάνι της Βαλέτας με στόχο την ενίσχυση του εμπορίου και τη μετατροπή της Μάλτας σε εμπορικό σταθμό της Μεσογείου. Επιπλέον το νησί της Μάλτας καθώς και των γειτονικών που απαρτίζουν το αρχιπέλαγος της Μάλτας, έχουν ανάγκη από όλα τα αναγκαία και μη είδη από το εξωτερικό. Είναι νησιά με λίγες πλουτοπαραγωγικές πηγές και με ελάχιστους πόρους για τη διατροφή του πληθυσμού τους. Επιπλέον σε όλη τη διάρκεια του 18ου αιώνα είχαν μεγάλο αριθμό κατοίκων που έπρεπε να τραφεί. Κατά συνέπεια οι τοπικοί έμποροι προσπαθούσαν να διατηρήσουν μια συνεχή ροή εμπορίου σε όλα τα είδη από το εξωτερικό.

Μια σειρά μέτρων είχε ως στόχο την τόνωση και διευκόλυνση της εμπορικής κίνησης. Έτσι από τα τέλη του 17ου αιώνα και σε όλη τη διάρκεια του 18ου αιώνα χτίζονταν αποβάθρες και αποθήκες στο Μεγάλο Λιμάνι, αποθήκες σιτηρών με οικίες για τους εμπόρους, χώρους για τους χρηματιστές και τελωνείο.

Η Βαλέτα έγινε χώρος διακίνησης εμπορευμάτων ανάμεσα στην Ανατολή και τη Δύση. Οι αποθηκευτικές διευκολύνσεις προσφέρονταν και στο λιμάνι Marsamxett της Βαλέτας για εμπορεύματα που αποθηκεύονταν στο λαζαρέτο, το οποίο ήταν λιγότερο κουραστικό από αυτό της Μασσαλίας και γι’ αυτό πιο αποδοτικό. Ένα μόνιμο ευρύχωρο λαζαρέτο χτίστηκε στο Isoletto (μετέπειτα Manoel Island) που κυριαρχούσε στο λιμάνι για να στεγάζει πληρώματα, ταξιδιώτες, εμπορεύματα και ζώα ως άμυνα στην πανώλη. Παράλληλα υπήρχε και δεύτερο λιμοκαθαρτήριο στο Μεγάλο Λιμάνι. Επιπλέον τα ναυπηγεία του νησιού προσέφεραν ταχύτατη και αποτελεσματική επισκευή πλοίων στο ναυπηγείο, ενώ το νοσοκομείο του Τάγματος (Holy Infirmaria), προσέφερε δωρεάν ιατρικές υπηρεσίες στους ταξιδιώτες και τα πληρώματα. Αν προσθέσουμε τους χαμηλούς δασμούς και το μικρό ποσό αγκυροβολίου συμπληρώνεται η εικόνα που καθιστά τη Μάλτα ελκυστικό τόπο για τα πλοία που κινούνταν ανάμεσα στη δυτική και τη ανατολική Μεσόγειο.

Σημαντικό ρόλο στην εμπορική ανάπτυξη της Μάλτας έπαιξε και η αυστηρή προσκόλληση του Τάγματος στην αρχή της ουδετερότητας στους διάφορους αγγλο-γαλλικούς πολέμους.

Το υγειονομείο της Μάλτας ως υπηρεσία ανάγεται στο 1593 αλλά το κτίριο του λαζαρέτου χτίστηκε το 1643 για να αντιμετωπιστούν με συστηματικό τρόπο οι επιδημίες πανώλης που τα προηγούμενα χρόνια είχαν πλήξει το νησί. Στόχος του υγειονομείου ήταν η πρόληψη της μετάδοσης ασθενειών στο νησί με κυριότερες την πανώλη. Έτσι όσα πλοία έμπαιναν στο λιμάνι προερχόμενα από περιοχές που θεωρούνταν ύποπτες περνούσαν ένα διάστημα στο λαζαρέτο. Ύποπτες θεωρούνταν οι περιοχές της ανατολικής Μεσογείου και ιδίως η οθωμανική επικράτεια μαζί με τα Επτάνησα που ανήκαν στη Βενετική κυριαρχία. Κατά συνέπεια η εικόνα που αποκομίζει κανείς μελετώντας τα αρχεία του υγειονομείου της Μάλτας αφορά κυρίως την ανατολική Μεσόγειο, ενώ για το εμπόριο της δυτικής Μεσογείου η εικόνα μάλλον είναι αποσπασματική. Στο υγειονομείο καταγράφονται οι αφίξεις των πλοίων και ενδεχομένως γίνεται αναφορά για τον περαιτέρω προορισμό του πλοίου ή του φορτίου. Ωστόσο στην Εθνική βιβλιοθήκη και στα Εθνικά Αρχεία της Μάλτας σώζεται πλήρης σχεδόν σειρά αρχειακού υλικού του υγειονομείου που καλύπτει το σύνολο του 18ου αιώνα, καθώς και τον 19ο αιώνα. Η υπηρεσία του υγειονομείου συνέχισε να λειτουργεί τόσο κατά τη διάρκεια της γαλλικής κατοχής κατά το διάστημα 1798-1799 όσο και στη συνέχεια επί αγγλικής κυριαρχίας μετά το 1800.

Οι εγγραφές στα κατάστιχα του υγειονομείου της Μάλτας είναι ομοιόμορφες και περιλαμβάνουν στοιχεία για την ημερομηνία της άφιξης του πλοίου στο λιμάνι, το όνομα του πλοίου, τον τύπο και τη σημαία που φέρει, το όνομα του καπετάνιου, την καταγωγή και τον αριθμό του πληρώματος, το είδος, τις ποσότητες του φορτίου καθώς και τον ιδιοκτήτη ή τον παραγγελιοδόχο του. Έως τώρα έχουν καταγραφεί τα δεδομένα που αφορούν το χρονικό διάστημα 1723-1810. Στόχος είναι να συμπληρωθεί το διάστημα αυτό με τα χρόνια 1700-1723, καθώς και 1810-1821.

Για την καταγραφή των στοιχείων αυτών δημιουργήθηκε βάση δεδομένων με τα αντίστοιχα πεδία. Έτσι τα στοιχεία αυτά κατόπιν σχετικής επεξεργασίας μπορούν να δώσουν ορισμένα πρώτα συμπεράσματα.

Η επεξεργασία δεν έχει ολοκληρωθεί και εδώ παρουσιάζονται τα πρώτα συμπεράσματα από ένα υλικό που πρέπει να ομογενοποιηθεί. Τόσο τα ονόματα πλοίων όσο και των καπετάνιων είναι γραμμένα με διαφορετικό τρόπο και θα πρέπει να ομογενοποιηθούν. Αλλά και οι τόποι παρουσιάζουν μια ποικιλία στον τρόπο καταγραφής τους.

Κατά αρχάς φαίνεται ότι τα πρώτα ελληνικά πλοία φτάνουν σε μεγάλο βαθμό στη Μάλτα ως λείες πειρατών. Είναι ένας τρόπος να μάθουν οι έλληνες ναυτικοί τη διαδρομή, η οποία δεν τους είναι οικεία, καθώς η παρουσία ελληνικών πλοίων από τον 16ο αιώνα μαρτυρείται στις απέναντι ιταλικές ακτές. Παράλληλα με τα πλοία -λείες στα αρχεία του υγειονομείου εμφανίζονται και αφίξεις ελληνικών πλοίων από την περιοχή του Ιονίου.

Στο υγειονομείο καταγράφονται συνολικά 2886 αφίξεις ελληνικών πλοίων για το διάστημα της έρευνας, δηλ. 1723-1780. Η κίνηση των ελληνικών πλοίων κατ’ έτος αποτυπώνεται ως εξής:

Οι αφίξεις των ελληνικών πλοίων που χαρακτηρίζονται στις καταγραφές του υγειονομείου ως «Greco» παρουσιάζουν σταθερή κλιμάκωση σε όλη τη διάρκεια του 18ου αιώνα. Ξεκινούν από 3 αφίξεις το 1723, 45 το 1765, 132 το 1786 για να φτάσουν τις 374 το 1809. Η αυξανόμενος αυτός αριθμός ελληνικών πλοίων που φτάνουν στο νησί της Μάλτας καθρεφτίζει τη συνολική εικόνα της εμπορικής κίνησης στο νησί, η οποία αυξάνεται διαρκώς σε όλη τη διάρκεια του 18ου αιώνα, με αποκορύφωμα τους Ναπολεόντειους πολέμους, στις αρχές του 19ου αιώνα.

Πιο συγκεκριμένα το ποσοστό των ελληνικών αφίξεων στη Μάλτα σε σχέση με το σύνολο του διακινούμενου στόλου έχει ως εξής :

Αυτό σημαίνει ότι σε ποσοστιαία βάση οι ελληνικές αφίξεις παρουσιάζουν μία έντονη διακύμανση στη διάρκεια του 18ου αιώνα:

1754 1759 1765 1774 1779 1784 1789 1794 1797 1800

5% 18% 30% 4% 6% 19% 14% 11% 27% 6%

Στα χρόνια του ρωσοτουρκικού πολέμου, που στον ελλαδικό χώρο έγινε γνωστός ως Ορλωφικά, σημειώνεται πτώση των αφίξεων ελληνικών πλοίων, λόγω ενδεχομένως των πολεμικών επιχειρήσεων στον χώρο του Αιγαίου. Μπορεί κανείς να υποθέσει είτε ότι τα πλοία και τα πληρώματά τους συμμετείχαν στις πολεμικές επιχειρήσεις με την μία ή την άλλη εμπόλεμη πλευρά είτε ότι εκμεταλλεύτηκαν εμπορικές ευκαιρίες που δημιούργησε ο πόλεμος στον χώρο του Αιγαίου. Τέτοιες ευκαιρίες διαμορφώθηκαν σαφώς κατά την περίοδο της Γαλλικής Επανάστασης, των Ναπολεόντειων πολέμων και του ηπειρωτικού αποκλεισμού, με συνέπεια στη διάρκεια της δεκαετίας του 1790 η κίνηση των ελληνικών πλοίων στο λιμάνι της Μάλτας να αυξάνεται συνεχώς.

Η μελέτη της κίνησης των ελληνικών πλοίων στο υγειονομείο της Μάλτας χωρίστηκε σε δύο περιόδους. Αυτό υπαγορεύτηκε από το ίδιο το υλικό αλλά και από τα έως τώρα δεδομένα για την ιστορία της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας. Πιο συγκεκριμένα η πρώτη περίοδος αφορά το διάστημα 1723-1780, κατά το οποίο όπως φαίνεται και από το διάγραμμα, ο χώρος του Ιονίου μαζί με τον Πατραϊκό και τον Κορινθιακό κόλπο παρουσίαζαν τη μεγαλύτερη εμπορική κίνηση. Για την περίοδο 1723-1780 η κίνηση των ελληνικών πλοίων στο λιμάνια της Μάλτας έχε ως εξής:

Αν δούμε αναλυτικότερα την κίνηση του Ιονίου η περιοχή της Πρέβεζας και της Άρτας παρουσιάζουν την εντονότερη κίνηση, καθώς λειτουργούν ως έξοδος των προϊόντων της ηπειρωτικής ενδοχώρας προς τη θάλασσα. Τα 31 σημεία-λιμάνια του Ιονίου, απ’ όπου αναχωρούν τα ελληνικά πλοία που φτάνουν στη Μάλτα ομαδοποιούνται ως εξής

Πιο συγκεκριμένα:

Τα λιμάνια με την μεγαλύτερη κίνηση στην περιοχή είναι της Πρέβεζας, των Παξών, της Κεφαλλονιάς και του Μεσολογγίου.

Κατά τη διάρκεια της δεύτερης περιόδου, που καλύπτει το διάστημα 1781-1810 η εικόνα παρουσιάζεται αρκετά διαφορετική. Το Αιγαίο παρουσιάζει έντονη εμπορική κίνηση και τα νησιά Ύδρα, Σπέτσες και Ψαρά έρχονται στο προσκήνιο.

Ειδικότερα οι αφίξεις στη Μάλτα το διάστημα 1781-1810 αναφορικά με τα λιμάνια προέλευσης των πλοίων έχουν ως εξής:

Αν αναλύσουμε περισσότερο την περιοχή του Αιγαίου, τα 51 σημεία-λιμάνια του Αιγαίου και 11 της Ν.Α. Μεσογείου, από τα οποία αναχωρούν τα ελληνικά πλοία που φτάνουν στη Μάλτα, ομαδοποιούνται ως εξής:

Στο Β.Α. Αιγαίο κυριαρχούν τα Ψαρά και οι ακτές της Μ.Ασίας, κυρίως Σμύρνη. Στο Ν.Δ. Αιγαίο τα λιμάνια με τη μεγαλύτερη κίνηση ήταν της Ύδρας και των Σπετσών, ενώ στο Β.Δ. Αιγαίο τη μεγαλύτερη κίνηση παρουσιάζει ο Βόλος.

Οι δύο περίοδοι 1723-1780 και 1781-1810 διαφοροποιούνται ως προς τις οικονομικές και πολιτικές συνθήκες που επικρατούσαν στο χώρο της Μεσογείου. Έτσι τη γεωγραφία και την ένταση του εμπορίου ρυθμίζουν σε μεγάλο βαθμό τόσο η τοπική ζήτηση σε προϊόντα όσο και οι γενικότερες συγκυρίες. Αν αναζητήσουμε τα διακινούμενα προϊόντα στις δύο περιόδους, θα διαπιστώσουμε ότι κατά τη διάρκεια της πρώτης περιόδου, 1723-1780, κυριαρχεί η ξυλεία, τα δέρματα και τα σιτηρά μαζί με τα τυροκομικά προϊόντα. Ειδικότερα το Ιόνιο εξάγει προς τη Μάλτα, συχνά με παραγγελιοδότες είτε το Θησαυροφυλάκιο του Τάγματος των Ιπποτών είτε την κοινότητα της Βαλέτας ξυλεία και σιτηρά.

Η περιοχή της Άρτας και της Πρέβεζας έδινε μεγάλες ποσότητες ξυλείας τόσο στη Γαλλία όσο και στη Μάλτα και τη Βενετία από τις αρχές του 18ου αιώνα. Και το Τάγμα των Ιπποτών είχε στενές εμπορικές σχέσεις με τις περιοχές αυτές για την προμήθεια σε ξυλεία ήδη από τις αρχές της δεκαετίας του 1720, πολύ πριν αρχίσουν την εκμετάλλευση της ξυλείας της περιοχής οι Γάλλοι. Αντίθετα το Μεσολόγγι εξάγει σιτηρά, ενώ το λιμάνι της Πάτρας τυροκομικά.

Στη δεύτερη περίοδο, που συμπίπτει με τη Γαλλική Επανάσταση, τους Ναπολεόντειους πολέμους και την αγγλο-γαλλική σύγκρουση, οι ανάγκες της δυτικής Ευρώπης σε σιτηρά έδωσαν τον τόνο στην εμπορική κίνηση. Ειδικότερα το Αιγαίο στην περίοδο 1781-1810 διακινεί:

Ο Βόλος αποτελεί το κυριότερο εξαγωγικό λιμάνι σιτηρών έχοντας τον θεσσαλικό κάμπο ως προμηθευτή, ενώ τα Ψαρά, η Ύδρα και οι Σπέτσες αποτελούν τα λιμάνια μεταφόρτωσης των φορτίων που φτάνουν από τη Μαύρη θάλασσα.

Αν θεωρήσουμε ότι το κυρίαρχο πρόσωπο στο πλοίο είναι ο καπετάνιος, μέσω του οποίου μπορούμε να αποδώσουμε το καράβι σε έναν τόπο, τότε η αναφορά της καταγωγής του στα αρχεία του υγειονομείου της Μάλτας είναι σημαντικό στοιχείο. Έτσι η υπεροχή του Μεσολογγίου ως ναυτότοπου είναι χαρακτηριστική, τουλάχιστον έως και τη δεκαετία του 1770. Την ίδια περίοδο σημαντικός ναυτότοπος είναι και η Κεφαλλονιά.

Ειδικότερα η εικόνα έχει ως εξής:

Η καταγραφή του πρώτου Υδραίου καπετάνιου ανάγεται στα 1762 και επαναλαμβάνεται ξανά μόνο το 1780. Την ίδια περίπου περίοδο καταγράφονται καπετάνιοι με καταγωγή από τις Σπέτσες (το 1780) και τα Ψαρά (το 1785).

Η δεύτερη περίοδος διαφοροποιείται και ως προς τους ναυτότοπους. Το Ιόνιο μαζί με τον Πατραϊκό και τον Κορινθιακό κόλπο εξακολουθούν να αποτελούν τόπους καταγωγής των καπετάνιων. Το Μεσολόγγι και η Κεφαλλονιά διατηρούνται στην κορυφή, αλλά πλέον αναδεικνύεται και το Γαλαξείδι ως σημαντικός τόπος καταγωγής των καπετάνιων. Επιπλέον είναι η περίοδος ναυτιλιακής ακμής του Αιγαίου: καπετάνιοι κυρίως από τα τρία γνωστά νησιά, Ύδρα, Σπέτσες και Ψαρά κυριαρχούν στις θάλασσες.

Η εικόνα στην δεύτερη αυτή περίοδο έχει ως εξής.

Αξίζει να σημειωθεί ότι, ενώ ο Βόλος παρουσιάζει σημαντική εμπορική κίνηση, δεν εμφανίζει αντίστοιχο αριθμό καπετάνιων. Αντίθετα οι Υδραίοι και οι Σπετσιώτες έχουν αναλάβει σε μεγάλο βαθμό τη διακίνηση των φορτίων σιτηρών από την περιοχή του Βόλου.

Αν δούμε τα λιμάνια από τα οποία ξεκινούν τα υδραίικα πλοία, ο Βόλος στο ΒΔ Αιγαίο παρουσιάζει τη μεγαλύτερη συχνότητα αναφοράς.

Να παρατηρήσουμε βέβαια ότι οι Υδραίοι καπετάνιοι δεν εμπορεύονται στις Σπέτσες και οι Σπετσιώτες δεν περνούν από την Ύδρα. Ανάλογη παρατήρηση μπορεί να γίνει και για τους Ψαριανούς. Τα τρία νησιά αποτελούσαν και τα λιμάνια αφετηρίας των πλοίων τους. Με τον τρόπο αυτό η Ύδρα, οι Σπέτσες και τα Ψαρά έχουν μεταβληθεί σε σημαντικά λιμάνια της εποχής. Κάτι αντίστοιχο παρατηρείται και για το Μεσολόγγι της πρώτης περιόδου, απ’ όπου οι ίδιοι οι Μεσολογγίτες εξήγαν σιτηρά.

Δεν ισχύει όμως η ίδια παρατήρηση για το Γαλαξείδι, το οποίο στη δεύτερη περίοδο, μετά το 1781, εμφανίζει μεγάλο αριθμό καπετάνιων, όχι όμως και εμπορική κίνηση. Το ίδιο το Γαλαξείδι δεν αποτέλεσε λιμάνι εξόδου προϊόντων της ενδοχώρας, όπως το Αιτωλικό ή το Μεσολόγγι. Οι καπετάνιοι του Γαλαξειδιού διακινούσαν εμπορεύματα από το λιμάνι της Πάτρας (κυρίως ξυλεία και σταφίδα), όχι όμως και της Κεφαλλονιάς όπου δραστηριοποιούνταν Μεσολογγίτες.

Τα ελληνικά πλοία που φτάνουν στη Μάλτα στη διάρκεια του 18ου αιώνα και στις αρχές του 19ου φέρουν διάφορες σημαίες. Στην πρώτη περίοδο 1723-1780 κυριαρχεί η «ελληνική» σημαία (82%). Από την βιβλιογραφία δεν είναι γνωστή κάποια «ελληνική» σημαία για τα πλοία των Ελλήνων Οθωμανών υπηκόων του 18ου αιώνα. Επομένως θα πρέπει να υποθέσουμε ότι έφεραν την οθωμανική σημαία, αλλά το ελληνικό πλήρωμα διαφοροποιούσε το πλοίο από τα άλλα οθωμανικά, όπως εκείνα της Ραγούζας για παράδειγμα. Ένα δεύτερο στοιχείο που θα πρέπει επίσης να επισημανθεί είναι το γεγονός ότι η καταγραφή των ελληνικών ονομάτων στα αρχεία της Μάλτας είναι σε γενικές γραμμές σωστή. Αυτό μπορεί να σημαίνει ότι οι έλληνες ναύτες και καπετάνιοι ήταν οικεία πρόσωπα στο νησί ή ότι οι Έλληνες ήταν γνωστοί ως ναυτικοί στις θάλασσες της Μεσογείου και συνεπώς διαφοροποιούνταν από τους άλλους πληθυσμούς της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Ειδικότερα οι σημαίες των ελληνικών πλοίων στις δύο φάσεις έχουν ως εξής:

Στην πρώτη περίοδο 1723-1780 κυριαρχεί η «ελληνική» μαζί με την «οθωμανική», ενώ δεύτερη σε σειρά είναι η σημαία της «Βενετίας» που φέρουν τα πλοία των Επτανησίων. Προφανώς τα Μεσολογγίτικα πλοία που κυριαρχούν αριθμητικά την περίοδο αυτή έφεραν «ελληνική» σημαία.

Στην δεύτερη περίοδο 1781-1810 κυριαρχεί και πάλι η «ελληνική» σημαία (43%, η οθωμανική ανέρχεται στο 21%) αλλά έχει εμφανιστεί στο προσκήνιο και η σημαία των Ιεροσολύμων (20%), προφανώς ως σημαία ευκαιρίας της εποχής. Αντίστοιχα, κάμψη παρουσιάζει η βενετική, μετά την κατάλυση της Βενετικής Δημοκρατίας από τον Ναπολέοντα το 1798. Έτσι τα Επτάνησα φέρουν τη σημαία της Επτανήσου Πολιτείας για το σύντομο διάστημα 1800-1807 (4%). Να παρατηρήσουμε ότι εμφανίζεται και η ρωσική σημαία με ένα ποσοστό 7%, μετά την υιοθέτησή της από μικρό τμήμα των ελληνικών πλοίων μετά τη συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή του 1774.

Αυτά είναι τα πρώτα δείγματα της επεξεργασίας ενός πολύ πλούσιου υλικού. Όσο η επεξεργασία προχωρά σε βάθος και λεπτομέρεια αναδεικνύονται περαιτέρω ζητήματα, όπως για παράδειγμα το είδος του εμπορίου που είχαν οργανώσει οι έλληνες καπετάνιοι: φαίνεται ότι η ξυλεία της περιοχής της Πρέβεζας και της Άρτας έδωσε σημαντική ώθηση στη ναυτιλία σε συνδυασμό με τις ανάγκες της ίδιας της διοίκησης της Μάλτας που έκανε τις ανάλογες παραγγελίες στους αντιπροσώπους της στην περιοχή. Επιπλέον σημαντικό ποσοστό των εμπορευμάτων διακινούνταν για λογαριασμό των ίδιων των καπετάνιων. Θα πρέπει ωστόσο να δούμε τι διακυμάνσεις παρουσιάζει η κίνηση αυτή στο χρόνο σε συνδυασμό με τις οικονομικές και πολιτικές συνθήκες που επικρατούσαν στη Μεσόγειο.

Μια σειρά από ζητήματα που αφορούν την ίδια τη ναυσιπλοΐα αξίζουν να διερευνηθούν: διαδρομές που ακολουθούσαν οι καπετάνιοι κάθε ναυτότοπου. Είπαμε ότι οι Υδραίοι, οι Σπετσιώτες και οι Ψαριανοί ξεκινούσαν συχνά την εμπορική τους διαδρομή από το νησί τους. Ωστόσο σχεδόν πάντοτε, όταν ξεκινούσαν από άλλο λιμάνι, φρόντιζαν να περάσουν από το νησί τους πριν συνεχίσουν το ταξίδι τους προς τη Μάλτα. Στο υγειονομείο της Μάλτας καταγράφονταν οι διαδρομές και οι χρόνοι ταξιδιού. Ο συνδυασμός των στοιχείων αυτών θα δώσει ενδιαφέροντα στοιχεία για την κίνηση στο χώρο αλλά και στο χρόνο. Και βέβαια υπάρχουν όλα τα ονόματα των καπετάνιων και των πλοίων τους. Προς το παρόν όμως παραμένω στις λίγες αυτές διαπιστώσεις.

Οι Πειρατές στην Αρχαιότητα

Αν σήμερα η άσκηση πειρατείας - θαλάσσιας η εναέριας - με σκοπό τον προσπορισμό υλικών ωφελημάτων προκαλεί τη γενική κατακραυγή, δεν συνέβαινε το ίδιο και κατά την αρχαιότητα. σε ποίο παρωχημένες εποχές, οι Φοίνικες και οι Κάρες καταγίνονταν τόσο με το εμπόριο όσο και με την πειρατεία, λεηλατώντας τα εμπορικά πλοία, πραγματοποιώντας επιδρομές στη στεριά, αρπάζοντας άντρες, γυναίκες, παιδιά, τούς όποίους είτε απελευθέρωναν μετά από την καταβολή λύτρων είτε πουλούσαν για δούλους στις αγορές της Μικρός Ασίας. σε διαφορετικές στιγμές της Ιστορίας τους, οι περισσότεροι ναυτικοί λαοί της Μεσογείου άσκησαν πειρατικές δραστηριότητες. Αφ’ ότου τα πρώτα πλοία διέσχισαν τη Μεσόγειο, η πειρατεία και η αρπαγή συνιστούν έναν από τούς πόρους ζωής πού προσφέρει η θάλασσα. Ακόμα και στους χρόνους τού Αριστοτέλη, η πειρατεία εξακολουθεί να είναι ένας τρόπος διαβίωσης, όπως το ψάρεμα ή το κυνήγι, αν όχι ένα «μέσο παραγωγής» δούλων τούς όποίους «καταναλώνουν» οι πολίτες και χάρη στους όποίους λειτουργεί η παραγωγή μέσα στο έμθβυακό οικονομικό σύστημα της Αρχαιότητας.

Εννοιολογικό πλαίσιο

Για τούς Έλληνες των ομηρικών έπών και των αρχαϊκών χρόνων, η πειρατεία δεν είναι αξιόποινη παρά μόνο όταν στρέφεται εναντίον συμπολιτών ενώ θεωρείται απόλυτα θεμιτή και αποδεκτή όταν θύματά της είναι ξένοι. Γεγονός όμως είναι ότι, σε όλη τη διάρκεια της ναυτικής ιστορίας της αρχαιότητας, η διάκριση ανάμεσα στις διάφορες μορφές άσκησης βίας εναντίον πλοίων και ταξιδιωτών ή κατοίκων παράκτιων περιοχών δεν είναι πάντοτε εύκολοι. τα όρια είναι δυσδιάκριτα ανάμεσα σε πράξη πειρατείας, η οποία αντιβαίνει στο δίκαιο, και ενέργειες όπως τα αντίποινα («σύλον», «ρύσιον») οι όποίες απαγορεύονται μόνο όταν το ενδιαφερόμενα μέρη (πόλεις) συνδέονται με συμφωνία για ασυλία - και ακόμα οι εχθροπραξίες μεταξύ εμπόλεμων η ή «κούρσα» (course, κουρσάρος). Μόνο μετά από μακρόχρονη εξελικτική πορεία οι δίδυμες έννοιες «ξένος» ­ εχθρός -, «πειρατεία -κούρσα», «εμπόριο - άνδροληψία» ανεξαρτοποιούνται, εντασσόμενες σε διαφορετικές σφαίρες. Όσο δεν πραγματοποιείται η εννοιολογική αυτονομία, οι όροι πού χρησιμοποιούνται για καθεμιά από τις πράξεις βίας με θύματα τούς ταξιδιώτες και τούς κάτοικους των παραθαλάσσιων περιοχών παραμένουν διφορούμενοι και κάθε κρίση πάνω στις δραστηριότητες αυτές δεν μπορεί να είναι παρά σχετική. Ή έλλειψη ακρίβειας - ακόμα και κατά τούς ελληνιστικούς χρόνους -στη χρήση των όρων πειρατεία, αντίποινα και αρπαγή μεταξύ εμπόλεμων είναι κατάλοιπο μίας εποχής κατά την όποία η διάκριση ανάμεσα στους διάφορους τρόπους κτήσης αγαθών δεν παρουσίαζε κανένα ενδιαφέρον. Ένα πλοίο της εποχής έπρεπε να είναι ευκίνητο και ελαφρό ώστε να είναι σε θέση να επιτίθεται και να διαφεύγει, ταυτόχρονα όμως ευρύχωρο ώστε να μεταφέρει τα πολεμικά ή πειρατικά λάφυρα πού συσσώρευσαν οι κυβερνήτες του, όπως ήταν η περίπτωση της «Σάμαινας» (ή «Σαμία ναυς»). Στα ομηρικά έπη, η λέξη «ληίζομαι», όπως και ο όρος «συλάν» των μεταγενέστερων αιώνων, σημαίνει τόσο τη διεκδίκηση ιδίων αγαθών, όσο και τις λείες πολέμου ή ακόμα τις πράξεις λεηλασίας των πειρατών. στους κλασικούς χρόνους, η πειρατεία - μέσο παραγωγής αγαθών για τούς θεωρητικούς της εποχής - καταπολεμάτε από ορισμένες πόλεις, ενώ για άλλες αποτελεί δραστηριότητα καθόλα νόμιμη πού από τη φύση της τοποθετείται στο χώρο ανάμεσα στις πολεμικές επιχειρήσεις και στο εμπόριο. Εννοιολογική σύγχυση υφίσταται σχετικό με την πειρατεία και την κούρσα. Ή διαφορά άνάμεσά τους είναι ότι η πρώτη ασκείται τόσο σε καιρό πολέμου όσο και σε καιρό ειρήνης, ενώ η δεύτερη εμφανίζεται μόνο σε περίοδο πολέμου, ασκείται όμως από πλοία ιδιωτικά. Εξ άλλου, η σχετικότητα της αρχής της ουδετερότητας σε συνδυασμό προς την πρακτική δυσχέρεια διάκρισης ανάμεσα σε εμπόλεμους ή όχι, συνεπάγονται την αύξηση κρουσμάτων βιαιοπραγίας και λεηλασίας πλοίων και ταξιδιωτών, πράξεις πού είναι δυνατό να ενταχθούν τόσο στις εχθροπραξίες μεταξύ εμπόλεμων όσο και σε πειρατικές δραστηριότητες. Ή κούρσα πού ασκείται από τον αντίπαλο ισοδυναμεί για την άλλη πλευρά τού στρατοπέδου με πράξη πειρατείας, χωρίς όμως αυτό να εμποδίζει το θύματα να προβαίνουν σε αντίστοιχες ενέργειες. Έτσι, λ.χ., στους κλασικούς χρόνους, όταν οι Αθηναίοι ασκούσαν ακόμα τον έλεγχοo τού ΑΙγαίου, μία αθηναϊκή τριήρης συνέλαβε, σε ανοιχτή θάλασσα, ένα πλοίο πού μετέφερε έμπόρους από τη Ναύκρατι: το πλοίο οδηγήθηκε στο λιμάνι όπου οι Αθηναίοι πούλησαν το φορτίο των Ναυκρατιτών έμπόρων για λογαριασμό της Αθήνας (Δημοσθένης, Κατά Τιμοκράτους (XXIV), 11-12). ο Ηρόδοτος διηγείται τις περιπέτειες τού Διονύσιου, ενός κυβερνήτη από τη Φωκαία, ο όποίος μετά την ήττα τού ελληνικού στόλου Στη Λάδη έβαλε πλώρη για τη Φοινίκη, όπου βάλθηκε να λεηλατεί τα εμπορικά πλοία. Στη συνέχεια, αφού συγκέντρωσε πολλά πλούτη, εγκαταστάθηκε στη Σικελία πού τη χρησιμοποίησε για ορμητήριο στις επιδρομές του εναντίον των εμπορικών πλοίων. από τις πειρατικές ενέργειες τού Διονύσιου γλίτωναν μόνο το πλοία πού ανήκαν σε Έλληνες. Τόσο όμως στην περίπτωση της αιχμαλωσίας τού ναυκρατικού πλοίου από τούς Αθηναίους όσο και στη σταδιοδρομία τού Διονύσιου, δεν απουσιάζει ένα στοιχείο νομιμότητας: οι άγραφοι νόμοι τού πολέμου (Σούδα, λέξη Κίμων: μη πλείν νόμω πολέμου) και η εννοιολογική ισοδυναμία μεταξύ ξένου και εχθρού όσον αφορά στις επιχειρήσεις τού Διονύσιου εναντίον των ετρουσκικών και φοινικικών πλοίων. Ακόμα και σε πολύ μεταγενέστερους χρόνους, ο χαρακτηρισμός μίας πράξης ως πειρατικής δεν είναι αυτονόητος. στις αρχές τού αιώνα μας, το αγγλικό βασιλικό δικαστήριο χρειάστηκε να κρίνει αν ή σύλληψη ενός ελληνικού καϊκιού από ένα ληστή της Μαύρης Θάλασσας, με την ανοχή των Κεμαλικών, αποτελεί πράξη πολέμου ή πειρατεία. 'Έχει υποστηριχτεί, από σύγχρονους συγγραφείς, ότι, από νομική άποψη, πειρατής είναι ο χωρίς διάκριση εχθρός τού ανθρώπινου γένους και όχι το άτομο πού επιτίθεται σε ανθρώπους μίας ορισμένης καταγωγής ή τάξης, Παρόμοιο διαχωρισμό έκανε, αιώνες πριν, ο Ηρόδοτος (111, 39) όταν, κατηγορώντας τις πειρατικές δραστηριότητες τού τυράννου της Σάμου Πολυκράτη, τονίζει ότι «έφερε και ήγε πεντάς διακρίνων ούδένα» , οι Ρωμαίοι ξεχώριζαν ανάμεσα σε «δίκαιο εχθρό» (iustes hostes) και σε κοινό εχθρό τού ανθρώπινου γένους -(humani generis communes hostes), κατηγόρια στην όποία συμπεριλαμβανόταν και ο πειρατής.

Γεωγραφικό πλαίσιο

Σε ορισμένες περιοχές της Μεσογείου η πειρατεία είχε χαρακτήρα ενδημικό: η Κιλικία, η Λιγουρία, οι Ιλλυρικές ακτές, η Κρήτη, η Αιτωλία υπήρξαν από τα σημαντικότερα ορμητήρια πειρατών. Ο Θουκυδίδης αναφέρει ως πειρατικούς λαούς τούς Λοκρούς, τούς Αιτωλούς, τούς Άκαρνάνες, ενώ ο Ηρόδοτος περιγράφει τις πειρατικές δραστηριότητες των Σαμίων, των Ιώνων ή των κατοίκων της Καρίας πού έπέδραμαν στην Αίγυπτο κατά τούς χρόνους της βασιλείας τού Ψαμμήτιχου. 'Άλλοι συγγραφείς αναφέρουν ακόμα τούς Φωκείς, τούς Λυκίους ή ακόμα τούς Δόλωπες της Σκύρου κατά τη διάρκεια των μηδικών πολέμων, από τούς τρομερότερους πειρατές της αρχαιότητας, τούς όποίους συναντάμε από τούς χρόνους των ομηρικών έπών ως τη ρωμαιοκρατία, είναι οι Κρήτες: "Πάντοτε ληστές και πειρατές, ποτέ δίκαιοι οι Κρήτες. Πoιος αλήθεια. Kρητικός γνωρίζει τη δικαιοσύνη; Έτσι και μένα το δύστυχο Τιμόλυτο, πού ταξίδευα με φτωχικό φορτίο, οι Κρήτες με βύθισαν στα βάθη της θάλασσας. Πάνω μου θρήνησαν τα θαλασσινά πουλιά' κάτω άπ' τον τύμβο όμως δεν βρίσκεται ο Τιμόλυτος» (επιτύμβιο επίγραμμα τού Λεωνίδα Ταραντίνου, Παλατινή Ανθολογία, νll, 654).

Αφού αιχμαλώτιζαν τούς ταξιδιώτες, οι πειρατές της Μαύρης Θάλασσας συνήθιζαν να στέλνουν στις οικογένειες και τούς φίλους των αιχμάλωτων επιστολές γραμμένες από τα θύματα, με τις όποίες ζητούσαν την καταβολή λύτρων. Οι κάτοικοι τού Βοσπόρου όχι μόνο παρείχαν καταφύγιο στα πειρατικά πλοία άλλά και φρόντιζαν για τη διάθεση στις αγορές των λαφύρων. Είναι ακόμα γνωστό ότι η αγορά δούλων της Δήλου δεχόταν εμπόρευμα από τούς κατοίκους της Κιλικίας, με τούς όποίους συνεργάζονταν οι Παμφυλοί και οι Φασηλίτες. Κίνδυνος πειρατών υπήρχε όχι μόνο Στη θάλασσα άλλά και στη στεριά είναι ο λόγος για τον όποίο οι παλαιότεροι οικισμοί χτίστηκαν σε κάποια απόσταση οπό τις ακτές. Μόνο με την ανάπτυξη τού ναυτικού των ελληνικών πόλεων και την άνθηση τού εμπορίου επεκτείνεται η παραθαλάσσια οικιστική δραστηριότητα και οι πόλεις περιβάλλονται με τείχη. Χαρακτηριστικά είναι τα παραδείγματα των αρχαιότερων οικοδομημάτων στο λόφο της Κνωσού, τέσσερα μιλιά από τη θάλασσα, της Αθήνας των προκλασικών ή ακόμα της Ακροκορίνθου όπου εγκαταστάθηκαν πάλι οι Κορίνθιοι τον 17ο αι. μ.χ, όταν η διαβίωση κοντά Στη θάλασσα είχε αποβεί ιδιαίτερα επικίνδυνη. Ως τα μέσα τού 19ου αι. τα σπουδαιότερα χωριά χτίζονται κατά κανόνα, σε απόσταση από την ακτή, όπως συμβαίνει, λ.χ., Στη Λέρο, Στη Νίσυρο ή στην Τήλο, όπου η «χώρα» απέχει γύρω στο μισό μίλι από τη θάλασσα. Ένα μέσο προστασίας των νησιωτών από τις πειρατικές επιδρομές στάθηκε, από την αρχαιότητα ως τη σύγχρονη εποχή, η κατασκευή «πύργων», σαν αυτούς πού συναντάμε στα περισσότερα ΑΙγαιοπελαγίτικα νησιά και αναφέρονται συχνά από τούς ταξιδιώτες (Νάξος, Αστυπάλαια, 'Άνδρος, Κως, Κύθνος, Σέριφος, Σίφνος, Σκιάθος, Σκόπελος, Αμορ­γός, Λέρος, Κίμωλος). Έκτός από τις επιδρομές των πειρατών, άλλος κίνδυνος πού απειλούσε τούς ταξιδιώτες ήταν οι ναυαγιστές (wreckers, naufrageurs), τούς οποίους συναντάμε από τούς πρώιμους χρόνους της ναυσιπλοΐας και δεν εξαφανίζονται παρά στον 19ο αιώνα. Ο ναυαγιστής διαλέγει μίαν απόκρημνη βραχώδη ακτή όπου, τη νύχτα, ανάβει φωτιές. τα πλοία πού περνούν νομίζουν ότι πρόκειται για τα φώτα λιμανιού, πλησιάζουν να βρουν καταφύγιο, άλλ' αντί γι' αυτό εξοκέλλουν στους βράχους προσφέροντας εύκολη λεία στους ναυαγιστές. Μία από τις πιο γραφικές μορφές της ελληνικής μυθολογίας είναι ο Ναύπλιος, ιδρυτής τού Ναυπλίου. Ναυαγιστής, άνδραποδιστής και πειρατής ο Ναύπλιος πρέπει να ήταν τυπική περίπτωση τυχοδιώκτη των πρώιμων χρόνων της ναυσιπλοΐας: Στη στεριά ναυαγιστής ή ληστής ταξιδιωτών, στο πέλαγος πειρατής και άνδραποδιστής θαλασσοπόρων. Γίνεται λόγος γι' αυτόν στα ομηρικά έπη (αμφισβητείται όμως αν τα σχετικά αποσπάσματα ανήκουν πράγματι στον Ομηρικό κύκλο) και στην Αργοναυτική εκστρατεία. για να εκδικηθεί τούς Αχαιούς για το θάνατο τού γιου του Παλαμήδη, ο Ναύπλιος βύθισε στα ανατολικά της Ευβοίας, στο ακρωτήριο Καφηρεύς, τα ελληνικά πλοία πού επέστρεφαν σώα από την Τροία. Ακόμα, ο Ναύπλιος ο Καταποντιστής, θέλοντας αυτήν τη φορά να εκδικηθεί τον Οδυσσέα, επιχείρησε να πνίξει την Πηνελόπη. σε μίαν άλλη περίπτωση τού αποδίδουν την κατηγορία ότι διέφθειρε γυναίκες των Αχαιών κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού. Σύμφωνα με το μύθο, ο Ναύπλιος είχε το ίδιο τέλος με τα θύματά του. Ταξιδεύοντας με το πλοίο του είδε μακριά αναμμένα φώτα και πιστεύοντας ότι βρίσκεται σε λιμάνι ήρθε και έπεσε πάνω στους βράχους όπου περίμενε ένας ναυαγιστής.

Ιστορικό πλαίσιο

Τα ερωτήματα πού προκύπτουν από τη μελέτη της πειρατείας δεν συνδέονται τόσο με την έμφάνισή της ως Ιστορικού φαινόμενου όσο με τη στιγμή κατά την όποία πρωτομαρτυρείται οργανωμένη καταστολή της όχι από ιδιώτες άλλά από το ίδιο το «κράτος». Παρόμοιο εγχείρημα προϋποθέτει εξελιγμένες πολιτειακές δομές, αναπτυγμένη οικονομία και ισχυρό πολεμικό ναυτικό. Οι πρώτοι, απ’ όσο τουλάχιστο γνωρίζουμε ως σήμερα, πού ξεκίνησαν οργανωμένη εκστρατεία κατά των πειρατών ήταν ο Μίνως με τούς Κρήτες του, οι όποίοι, μερικούς αιώνες αργότερα, μεταβλήθηκαν σε αδίστακτους πειρατές. για πολλούς αιώνες μετά τον Μίνωα καμιά ελληνική πόλη δεν είναι σε θέση να αναλάβει μόνη της την πάταξη της πειρατείας. τον 7ο αι. π.Χ. σημαντικό ρόλο στην κυριαρχία τού ΑΙγαίου διαδραματίζουν οι Σάμιοι. με τα πλοία τους διασχίζουν τις θάλασσες τόσο σαν έμποροι όσο και σαν πολεμιστές και πειρατές. Υπήρξαν πάντοτε στιγμές, όχι μόνο κατά τούς αρχαϊκούς χρόνους άλλά και Στη μετέπειτα ιστορία των ναυτικών θεσμών, κατά τις όποίες η πειρατεία συνιστούσε ένα μέσο διαπραγμάτευσης με ένα ξένο κράτος η με ένα συνασπισμό κρατών. με την υποστήριξη ισχυρών συμμάχων οι Σάμιοι δεν είχαν να φοβηθούν άμεσες ποινές εφ' οσον οι πειρατικές τους δραστηριότητες στρέφονταν εναντίον πλοίων τού αντίπαλου στρατοπέδου. Είναι πολύ πιθανό ο Πολυκράτης, τον όποίο ο Ηρόδοτος (111, 39) κατηγορεί ότι λεηλατούσε τα πλοία χωρίς διάκριση ανάμεσα σε φίλο και εχθρό, να ακολουθούσε την ίδια πολιτική με τον πασά της Ρόδου στην περίοδο της Τουρκοκρατίας. Ο πασάς πολέμησε τούς πειρατές, στο όνομα της Οθωμανικής αυτοκρατορίας, με πλοία κρατικά και παράλληλα κατασκεύασε και μία φρεγάτα για λογα­ριασμό του με την όποία λεηλατούσε τα εμπορικά πλοία και τούς ταξιδιώτες. τον 5ο αιώνα π.χ., μετά τούς περσικούς πολέμους και την ίδρυση της Συμμαχίας της Δήλου, οι Αθηναίοι ξεκίνησαν μία ανελέητη δίωξη των πειρατών. Εκστράτευσαν στα δύο σημαντικότερα πειρατικά κέντρα της εποχής, τη Σκύρο (Πλούταρχος, Κίμων, 8: ληιζόμενοι την θάλασσαν έκ παλαιου) και τη Θρακική Χερσόνησο (Πλούταρχος, Περικλής, 19: ληστήρίων γέμουσα). Ο Περικλής προσκάλεσε αντιπροσώπους των ελληνικών πόλεων για να συζητήσουν, ανάμεσα στ' άλλα, την ασφάλεια των θαλασσών, πρόταση πού προσέκρουσε στην αρνητική στάση της Σπάρτης. Αν και πολλές φορές οι Αθηναίοι καταχράστηκαν την κυριαρχία της θάλασσας, η προστασία πού η Αθήνα μπόρεσε να εξασφαλίσει στους ταξιδιώτες και στους ασθενέστερους κατοίκους των παραλίων τού Αιγαίου μπορεί να συγκριθεί μόνο με την ασφάλεια πού, κατά τούς αρχαίους συγγραφείς, επικρατούσε στα χρόνια τού Μίνωα. Ανάμεσα στις καταστροφικές συνέπειες τού Πελοποννησιακού πολέμου και της ήττας των Αθηναίων συγκαταλέγεται και η επανεμφάνιση της πειρατείας είτε ως αυτόνομης δραστηριότητας είτε μέσα στα πλαίσια των εχθροπραξιών. τον 4ο αιώνα, οι Αθηναίοι, πού στο μεταξύ εχoυν επανακτήσει την κυριαρχία στο Αιγαίο, μαζί με τούς συμμάχους τους, επιβάλλουν στους Μηλίους ποινή δέκα ταλάντων γιατί έδωσαν ορμητήριο σε πειρατικά πλοία, παραβαίνοντας το «ψήφισμα τού Μοιροκλή» πού απαγόρευε στα μέλη της Συμμαχίας να δέχονται στα λιμάνια τους πειρατές (Δημοσθένης, Κατά Θεοκρινου (LVIII), 53 και 56). το 362 και 361, οι Αθηναίοι στάθηκαν και οι ίδιοι θύματα πειρατικών επιδρομών από τούς άντρες τού Αλέξανδρου τού Φάριου, οι όποίοι, αφού λεηλάτησαν τις Κυκλάδες και κατέλαβαν τη Σκόπελο, έπέδραμαν στον Πειραιά όπου καταλήστεψαν τούς χρηματιστές.

Κατά τα τελευταία πενήντα χρόνια της κλασικής περιόδου η Αθήνα όλο ένα εξασθενεί στην προσπάθειά της να καταστείλει την πειρατεία στο Αιγαίο, έργο στο όποίο θα την διαδεχτεί η Ρόδος. 'Ήδη από την εποχή τού πολέμου ανάμεσα στους Αθηναίους και τον Φίλιππο της Μακεδονίας, οι πειρατές και οι κουρσάροι προσλαμβάνουν ρυθμιστικό ρόλο στην ισορροπία των δυνάμεων της Ανατολικής Μεσογείου. Οι ελληνικοί στρατοί κατακλύζονται από άντρες πού ο μόνος πόρος ζωής τους είναι είτε η μισθοφορία είτε η λεηλασία. Μερικοί από τούς σπουδαιότερους condottieri της εποχής προαναγγέλλουν τούς «άρχιπειρατές» τού 3ου αιώνα π.Χ., έτοιμους στον πόλεμο να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους σε οποίον προσφέρει τα περισσότερα, ενώ σε περίοδο ειρήνης ή ανεργίας λεηλατούν τα πλοία και κάνουν επιδρομές στη στεριά για δικό τους λογαριασμό. Κρήτες και ΑΙτωλούς ­ και οι δύο γνωστοί ως ανελέητοι πειρατές -προσέλαβαν για μισθοφόρους πολλοί μονάρχες των ελληνιστικών χρόνων. Ο μεγάλος Ιστορικός Elias Bickerman παραλλήλισε την παρουσία Κρητών και ΑΙτωλών μισθοφόρων σε πολλούς στρατούς από τον 4ο ως τον 1ο αιώνα π.Χ. με τη συμμετοχή Ελβετών πολεμιστών στους περισσότερους ευρωπαϊκούς στρατούς από τον 14ο έως τον 18ο αιώνα. το κοινό στοιχείο πού συνδέει τούς αρχαίους Κρήτες και ΑΙτωλούς με τούς Ελβετούς μισθοφόρους της νεότερης ιστορίας πρέπει να αναζητηθεί Στη μη παραγωγικότητα των τόπων καταγωγής τους. Κατά κανόνα, όποτε η ενασχόληση των κατοίκων μίας περιοχής με την πειρατεία ή με τη μισθοφορία παρουσιάζει χαρακτήρα ενδημικό, τα αίτια πρέπει να αναζητηθούν στις οικονομικές συνθήκες τού τόπου στον όποίο αναπτύσσεται το φαινόμενο. Ή γεωγραφική απομόνωση της Κρήτης από τον υπόλοιπο ελληνικό χώρο και η άγονη γη της ΑΙτωλίας, σε συναρτήσει με την αδυναμία των περιοχών αυτών να αναπλάθουν έναν ουσιαστικό ρόλο στο πολιτικό προσκήνιο της εποχής, πού θα τούς επέτρεπε ίσως να αποβούν κέντρα διαμετακομιστικού εμπορίου, χαρακτηριστικά πού ισχύουν και για την προ καπιταλιστική Ελβετία καθιστούσαν την πειρατεία και τη μισθοφορία πρωταρχική - αν όχι μοναδική - πηγή «ξένου συναλλάγματος» για τις ασθενέστερες οικονομικά χώρες.